Communiqué de presse

En quelques mois, le vélo à Lyon a changé de braquet. Les cyclistes ont acquis une visibilité qui suscite un certain nombre d’interrogations, d’inquiétudes, voire d’irritations.

À l’heure où le vélo est enfin considéré comme un mode de transport urbain digne de ce nom, plusieurs voix s’élèvent contre ses utilisateurs. Au lieu d’être encouragés, les cyclistes sont montrés du doigt et désignés comme des dangers pour les piétons mais aussi pour les automobilistes. La verbalisation des usagers du vélo se généralise.

Dans ce contexte de répression et de méconnaissance des bienfaits du vélo à l’échelle d’une agglomération, les associations cyclistes lyonnaises souhaitent corriger cette nouvelle image de “délinquants” attribuée aux usagers de la bicyclette. Le vélo semble au contraire constituer un atout pour l’avenir de la cité.

Une conférence de presse s’est tenue sur le sujet dans les locaux de Pignon sur Rue, 10 rue St Polycarpe, Lyon 1^er, le 10 février.

Associations signataires :

• • Pignon sur Rue,
  • La Ville à Vélo,
  • Le Recycleur,
  • Lyon Vélo,
  • Vélos & Chemins de traverse,
  • et l’Inter quartier Vélo de Villeurbanne.

Déclaration liminaire de la conférence de presse

Pignon sur Rue est une fédération d’associations militant pour la promotion du vélo en ville.
Elle regroupe : Le Recycleur (800 adhérents), La Ville à Vélo (150 adhérents), Vélos & Chemins de traverse, membres fondateurs, ainsi que Lyon Vélo.
L’Inter quartier Vélo de Villeurbanne se joint à nous à l’occasion de cette conférence de presse.

Les cyclistes fleurissent dans les rues de Lyon, et nous nous en réjouissons. Il suffit de noter les 41 000 abonnés au système vélo’v, les 15 000 locations et 40 000 km parcourus par jour (soit un million de km par mois !)
Entraînés par ce mouvement, il semblerait que beaucoup de cyclistes aient également ressorti leur propre vélo.
Un autre signe : on peut lire de pleines pages sur le vélo dans la presse locale, même en plein hiver !
On constate donc une nouvelle visibilité et légitimité des cyclistes dans l’espace public, notamment parce que les gens circulent avec un vélo estampillé Grand Lyon.

Cet engouement correspond aux voeux des politiques, comme on peut le voir dans le plan modes doux voté par le Grand Lyon en juin 2003. La politique vélo est basée sur 3 axes :

• • la mise à disposition de vélos qui fait la fierté de la ville,
  • l’ouverture d’une maison du vélo, ici même,
  • les aménagements cyclables, en cours.

Mais cette augmentation du nombre de cyclistes est ressentie comme une gêne par certains piétons et automobilistes qui ont parfois des réactions aggressives.
Cette image négative du cycliste est relayée par les médias (à lire les articles du Progrès du 13 août 2005 et du 17 janvier 2006). Pour répondre à cette gêne, la réponse actuelle de la collectivité est la verbalisation.

Par conséquent, on délégitimise un acteur dont on a favorisé l’émergence. On montre l’image d’un délinquant au lieu de mettre en avant les conséquences positives du vélo pour toute la cité. On risque ainsi de tuer dans l’oeuf le mouvement initié en faveur du vélo.

Ce malaise vient du fait que le vélo apparaît dans un espace qui n’est plus fait pour lui. Cet espace public est binaire, à 2 vitesses : l’espace du piéton / celui de la voiture.
L’effet de masse dû au Vélo’v n’a fait que révéler les arrangements que les cyclistes quotidiens font avec le code de la route depuis longtemps, dans un espace où il n’y a pas de place pour eux.

L’émergence des vélos engendre donc un véritable défi :

• • repartager l’espace public,
  • encourager un respect mutuel entre les modes non motorisés
  • faire accepter l’émergence de ces nouveaux acteurs par les automobilistes
    Pour répondre à ce défi, de l’imagination et un esprit d’innovation sont nécessaires.

Pour que le vélo se développe à Lyon, il faut se demander pourquoi le cycliste ne respecte pas le code de la route et y répondre point par point, autrement que par la verbalisation.
La ville de Lyon nous a déclaré être prête à travailler dans ce sens. Tant mieux !

 La première raison est que l’application du code de la route n’est pas adaptée aux vélos et favorise les voitures (comme le souligne JL Touraine dans le Progrès du 17 janvier 2006).

Mais avant un aménagement du Code de la route possible uniquement au niveau national, il faut s’emparer du problème au niveau local, en modifiant certains aménagements, et par conséquent les usages. Les solutions proposées sont donc des mesures qui s’inscrivent dans le cadre légal du code de la route ; elles peuvent être prises par la municipalité pour adapter les règles au vélo.

En voici quelques exemples :

1. Le double sens cyclable dans toute la zone 30 .
   Le cycliste est verbalisé car il prend les rues en sens interdit ? Légalisons le double sens cyclable !
   Le plan de circulation est conçu pour les voitures. Dans le 1^er arrondissement, la plupart des rues sont en sens unique, ce qui oblige les cyclistes à faire de multiples détours pour aller d’un point à un autre.
   

   

   Certaines villes ont réalisé des aménagements qui fonctionnent : à Bordeaux, tout le centre historique est en zone 30 et sens uniques pour les voitures, mais à double sens pour les cyclistes, sans aménagement spécifique au sol. Ce système fonctionne si bien qu’il va être appliqué au quartier de St Eloi en 2006. Cette mesure, conjointement à d’autres prises par la ville, a eu pour conséquence une augmentation de 30 % des déplacements à vélo entre 2003 et 2005.
   De même, à Strasbourg, la moitié des sens uniques sont à double sens cyclables.
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2. La suppression d’un maximum de feux, stops et cédez le passage dans l’optique zone 30.
   Le cycliste est verbalisé car il brûle un feu rouge ou un stop ? Supprimons les feux rouges et les stops !
   La suppression des aménagements déstabilise les automobilistes et les force à être prudents et à ralentir.
   À Drachten (Pays Bas), l’ingénieur Hans Monderman a supprimé toute signalisation, y compris sur un carrefour où 20 000 véhicules passent chaque jour. Aucun accident n’est à signaler depuis.
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3. La priorité du plus faible sur le plus fort dans l’esprit du code de la rue.
   En avril 2003, la Belgique a apporté de nombreuses modifications au code de la route ; elles sont mises en application depuis le 1^er janvier 2004. Nous pouvons nous inspirer de l’esprit de cette loi pour aménager les règles de circulation à Lyon, et tout particulièrement dans la zone 30.
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4. L’autorisation de la circulation dans les voies du tramway et des bus.
   Le cycliste est verbalisé car il circule dans une voie de bus ou de tramway ?
   Faisons les mêmes choix qu’à Trieste concernant le tramway, élargissons l’accès aux voies de bus de façon systématique.
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5. Le tourne à droite autorisé systématiquement au feu rouge.
   À une intersection, la visibilité du cycliste est maximale par rapport à celle de l’automobiliste. Il peut donc traverser sans danger là où la voiture ne pourrait pas.
   Rappel : en tant que piéton, quand vous traversez au rouge ou en dehors des clous, parce que vous avez vu que vous pouviez le faire en toute sécurité, vous n’avez pas l’impression d’être un délinquant ! À vélo c’est pareil. Nous demandons donc à ne pas être plus verbalisés que les piétons.

 La deuxième raison est la peur du cycliste dans la circulation, peur qui l’incite à préférer le trottoir.

Cette peur est en partie irrationnelle : le vélo est beaucoup moins accidentogène qu’on pourrait le croire. Et comparé aux bienfaits qu’il apporte en termes de santé, la question ne se pose même pas !
En ville, la moto est 50 fois plus dangereuse que la voiture, alors que le vélo ne l’est que 1,5 fois.

Mais cette peur doit être entendue par les pouvoirs publics :

1. Donner un signe fort que le vélo est encouragé au détriment de la voiture, en faisant respecter strictement et par la contrainte l’interdiction de stationner sur les trottoirs et aménagements cyclables pour les voitures et en menant une politique de restriction de la circulation automobile.
   Car la limitation du trafic auto (en vitesse et en volume) est le seul véritable levier sur lequel jouer pour développer le vélo. Or, l’effet de masse du vélo est le meilleur gage de sécurité pour le cycliste.
   Qui dès lors n’a plus de raison de circuler sur le trottoir...
   

   

   L’exemple des ZTL (zones à trafic limité) en Italie (mises en place notamment à Sienne et Parme) est très parlant. Le principe est que l’accès à un périmètre délimité de la ville (souvent le centre) est possible uniquement pour les livraisons, les riverains et les véhicules électriques. Il n’y a pas d’aménagement cyclable spécifique. Et pourtant, l’augmentation des déplacements à vélo est de 20%.
   Cette politique de restriction passe par la diminution de l’offre de stationnement, l’application de la zone 30 par la réduction des voies de circulation (chicanes, îlots séparateurs).
   À Lorient par exemple, la zone 30 est appliquée dans tous les quartiers.
   On peut aussi mettre en place des plans de circulation en marguerite (ou boucle de desserte ou faux cul de sac).
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2. Le jalonnement permet de faciliter le choix d’itinéraires plus tranquilles.
   La résorption des points noirs est également essentielle.
   Sur les grands axes, les itinéraires protégés rassurent les cyclistes débutants.
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3. Une communication forte envers les automobilistes pour les enjoindre à respecter les autres usagers .
   Car la place légitime du cycliste est sur la chaussée.
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4. Un peu de pédagogie pour que le cycliste connaisse sa place légitime et les règles de comportement à adopter pour rouler en toute tranquillité.
   Il conviendrait de ne pas brouiller le message en installant des aménagements cyclables sur les trottoirs. C’est le cas de certaines pistes cyclables et de la majorité des stations vélo’v.
   Il existe également des programmes d’apprentissage du vélo en ville, comme la vélo-école que nous proposons. Il permettent d’apprendre certaines règles, comme de ne pas se laisser dépasser quand la voiture n’a pas la place (< 1m), de ne pas rouler trop à droite (risque des portières), de se mettre devant au feu rouge (surtout s’il y a un sas).

 En conclusion, la cohabitation entre cyclistes et piétons viendra d’un apprentissage de part et d’autre et d’un respect mutuel.

C’est ce qui se passe dans les pays où la pratique du vélo est courante.
Par exemple, quand le piéton s’engage, il ne s’arrête pas en voyant un vélo, qui va passer derrière lui. Il ne marche pas sur une piste cyclable, il est attentif quand il traverse un aménagement cyclable (piste, bande ou contre sens).
Le cycliste respecte l’espace du piéton (au pas dans les zones piétonnes, etc.)

L’image de délinquant du cycliste est déformée par rapport à la réalité.
La ville de Lyon est prête à fournir les statistiques du nombre d’accidents et de morts dus au vélo.

Le cycliste est plutôt le bon citoyen
Il respecte les engagements collectifs que sont les recommandations de l’OMS, l’agenda 21 lyonnais déclinant le protocole de Kyoto et la Charte de l’Environnement inscrite dans la Constitution française.

Le vélo est l’avenir de la ville  :

• • Il est pratique, rapide, se gare rapidement. Il privilégie un mode de vie de proximité.
  • Le vélo est accessible à tous, sans discrimination sociale.
  • Sa pratique n’est dangereuse ni pour les autres usagers ni pour le cycliste, dont elle améliore la santé physique.
    Il permet de diminuer les risques cardio-vasculaires et les problèmes d’obésité. 12% des enfants de 6 ans ont une surcharge pondérale.
    Une étude est en cours, menée par l’INSERM avec la ville de Lyon, pour démontrer les bienfaits du vélo sur la santé.
  • Il n’émet aucune pollution, ni sonore, ni olfactive, ni visuelle.
    On peut rappeler qu’il y a, à Lyon, 221 décès par an dus à la pollution atmosphérique.
  • Il n’utilise pas d’énergie non renouvelable.

Communiquer là-dessus, c’est encourager la pratique du vélo, au grand bénéfice de tous.

Questions des journalistes.

Etes-vous pour la verbalisation des cyclistes qui téléphonent à vélo ?
À vélo, il convient d’être très attentif ; si l’on téléphone, la perception diminue et le danger est plus présent. On ne peut pas faire de vélo en pensant à autre chose, ou alors les risques sont très importants. Si le cycliste fait une erreur, il le paye.
Mais la verbalisation décourage les gens de faire du vélo ; elle élimine l’acteur au lieu de lui donner une place.

Quelle est la place du vélo à Lyon ?
Un élément de réponse dans ce chiffre : LPA (Lyon Parc Auto) met à disposition 287 places de vélos pour plus de 16 000 places de voitures, ce qui ne correspond même pas à la part du vélo dans les déplacements (de l’ordre de 3%, il faudrait donc au moins 490 places vélos).

Précisions sur les contresens.
Dans une rue à sens unique, le double sens cyclable légalise la prise du sens interdit par les vélos et évite qu’ils ne montent sur les trottoirs.
C’est une pratique qui n’est pas dangereuse, puisqu’elle permet au cycliste et à l’automobiliste de se voir et de se croiser en toute sécurité. Seuls les carrefours peuvent poser problème, il faut donc les traiter avec attention.

Précisions sur la zone 30.
Limiter la zone 30 à la Presqu’île risque d’en faire un ghetto « bobo ». La zone 30 n’est pas la seule solution ; si la voiture n’est pas limitée partout, les quartiers en périphérie de la zone 30 seront envahis par les voitures : ce sera un « no bike land ».
Notre souhait est que la zone 30 soit étendue à l’ensemble de Lyon, et pourquoi pas, du Grand Lyon.

Annexes

 Vélo’v : les cyclistes fleurissent dans les rues de Lyon :

• • 41 000 abonnés, 15 000 locations par jour (enquête vélo’v, octobre 2005)
  • 40 000 km/jour en vélo soit une moyenne de 29,6 km pour chaque vélo (Progrès du 03/01/06)

 Impacts des aménagements sur la pratique du vélo :

• • Les aménagements cyclables à Bordeaux (notamment les contresens) ont permis aux déplacements à vélo de connaître une croissance de 30% entre 2003 et 2005 (Le Moniteur des travaux publics n°5325 du 16/12/2005)
  • 20% des déplacements se font à vélo dans les villes italiennes qui ont mis en place une ZTL (Zone à trafic limité) (Une voirie pour tous, Conseil national des transports, 2005)

 Le cycliste respecte les engagements collectifs :

• • l’OMS a fait de la lutte contre l’obésité et les maladies cardiovasculaires une priorité :
    Obésité, prévention et prise en charge de l’épidémie mondiale, p.124 et suivantes, accessible en ligne ici ;
  • l’Agenda 21 du Grand Lyon ;
  • le protocole de Kyoto ;
  • la Charte de l’Environnement inscrite dans la Constitution française.

 Vélo et santé : le vélo améliore la santé physique et psychique :

• • 12% des enfants de 6 ans ont une surcharge pondérale (étude 1999-2000 de la DRASS)
  • 221 décès par an à Lyon dus à la pollution atmosphérique et 452 hospitalisations en Rhône-Alpes pour pathologies cardiorespiratoires (Etude de 2002 de l’Institut de veille sanitaire)

« Une voiture arrêtée au feu et qui pollue l’atmosphère est dans la légalité. Un vélo qui le franchit dans la pureté d’un mouvement courbe ne l’est pas. S’en tenir à la légalité serait commettre un crime de légitimité. Faut-il avoir tort avec la loi ou raison avec elle ? [...]
Condamner aujourd’hui le cycliste, c’est refermer le couvercle pour longtemps sur une ville étouffée, qu’une poignée de rebelles avait cru pouvoir soulever un peu. [...]. C’est condamner la biche, et relaxer la meute. »
Petit Traité de Vélosophie, Didier Tronchet, Plon 2000.

Bibliographie

 La zone 30 :

• • Bilan des zones 30 en France, Bilan des pratiques en 2000, Certu, 2004 (téléchargeable en ligne)
  • Apaiser le trafic dans les quartiers, grâce aux zones 30, Fiche technique de Rue de l’avenir, 2001 ;
  • A 30 à l’heure dans les communes, Avantages, expériences, démarche, mode d’emploi, Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage, 2000 ;
  • Guide zone 30, méthodologie et recommandations, CETUR, 1996 ;
  • Zone 30, séminaire organisé à Lille par « Rue de l’avenir » le 27 janvier 1996, en collaboration avec la DSCR ;
  • Zone 30 : des quartiers à vivre..., fiche technique du Certu,1995.

 Les contresens cyclables :

• • Les contresens cyclables, présentation de 73 cas français, Ademe, FUBicy, Sécurité routière, 2002 ;
  • Les contresens cyclables : de la théorie à la pratique, Frédéric Héran, Vélocité n°83, octobre 2005 ;
  • Sens Uniques Limités (SUL) (pdf), pour une introduction généralisée en toute sécurité des sens uniques limités, Institut belge pour la sécurité routière.

 Le code de la rue :

• • La rue dans le Code de la route (pdf), Rue de l’Avenir, 2005 ;
  • Du Code de la route au Code de la rue, dossier in Ville & Vélo n°17, septembre-octobre 2005 ;
  • Le code de la rue, la rue pour tous, Institut belge pour la sécurité routière, 2005 ;
  • Une voirie pour tous, Hubert Peigne dir., 2005.

 Carrefour sans signalisation :

• • Une nouvelle façon de concevoir les voies de circulation (pdf), Isabelle Boucher, Ministère des Affaires municipales, du Sport et du Loisirs, Québec, 2005 ;
  • Le projet européen de l’espace public partagé ;
  • Monderman, nouveau concept d’aménagement des voiries : espaces publics plus sûrs sans signaux (pdf), Bertrand Dehaye, in Ville à Vélo, n°122, janvier-février 2006 ;
  • Des exemples d’espaces publics sans signalisation dans le monde.
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• Tous ces documents sont consultables au centre de documentation de Pignon sur Rue, 10 rue St-Polycarpe, Lyon 1^er. Tél : 04 72 00 23 57
  Il est ouvert du mardi au samedi, de 10h à 12h30 et de 14h à 19h (fermeture à 18h le samedi).