Bilan d’un mandat de politique des transports à Lyon

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Avec les élections municipales, jetons un œil sur les politiques « d’alternative à la voiture » menées à Lyon par l’équipe de Gérard Collomb durant ces sept années de mandat électoral.
Constatons que ce fut le mandat du renoncement à la reprise de l’espace réservé à la voiture individuelle.

Avec les élections municipales, jetons un œil sur les politiques "d’alternative à la voiture" menées à Lyon par l’équipe de Gérard Collomb durant ces sept années de mandat électoral.
Constatons que ce fut le mandat du renoncement à la reprise de l’espace réservé à la voiture individuelle. D’ailleurs les propositions des autres candidats de grands partis n’apportent rien de plus dans ce domaine.

Transports en commun

- Tramway

T3-LEA. La seule ligne de tramway réalisée. Il est marquant de constater qu’elle ne reprend aucune place à la voiture en ville puisque aménagée sur une ancienne voie ferroviaire. Afin d’inaugurer la ligne avant les municipales (qui devaient avoir lieu en mars 2007) le choix a été fait par Mrs Collomb et Rivalta de faire arriver la ligne à l’est de la Part-Dieu (côté Villette) imposant aux usagers la dure traversée de la gare pour rejoindre bus, tram et métro. Une arrivée à l’ouest aurait été l’occasion de réduire la place de la voiture sur Vivier-Merle, mais ces messieurs ne veulent surtout pas toucher à la voiture en ville. Aussi, les axes proches de la ligne LEA-T3 n’ont surtout pas été retouchés (Lacassagne, Genas,…)

Tramway T4. Le chantier est lancé tout en conservant 2x2 voies de circulation pour les voitures et en imposant aux cycles de rouler sur les trottoirs ou sur des bandes surélevées que les associations ont dénoncées en les qualifiant de dangereuses. Au Sytral comme au Grand-Lyon, on se moque bien de ce que disent les associations et les usagers.

- Lignes de bus

On nous a beaucoup parlé des lignes de bus Cristalis C1, C2, C3, lignes « fortes ». Outre le fait qu’elles ont été réalisées sans respecter l’article L228-2 (V) du Code de l’environnement, imposant de créer une place pour les vélos dans le cadre de réaménagement de voierie, elles font pâle figure pour des lignes dites « en site propre ». Les stationnements illégaux de voitures mais aussi tout simplement les livraisons ou les autos en manœuvre de stationnement bloquent les bus. Les voies réservées sont en portion ridicule sur C3 faisant de l’axe principal du réseau de bus une ligne lente et irrégulière. La ligne C1 a vu sa fréquence réduite après un an d’utilisation. Son terminus est régulièrement encombré à la Part-Dieu entraînant des retards que le Sytral ne cherche pas à réduire en imposant une réorganisation de la fausse dépose voyageur.
Action Vélorution à l’inauguration de la ligne C1, le 12 octobre 2006

- Métro

Les études pour le prolongement de la ligne B de métro jusqu’à Oullins sont lancées. Les associations spécialisées dans les transports en commun ont toutes évoqué le coût élevé de ces deux petits kilomètres de plus (200 millions d’euros). À ce prix là, on peut créer toute une ligne de tramway ! . Mais un tramway Perrache-Oullins-St Genis aurait repris de l’espace sur la voiture, alors au Sytral-Grand Lyon, on préfère plomber les budgets pour dix ans.

- Bilan

Développer les transports en commun sans reprendre de l’espace à la bagnole, c’est reconnaître que l’automobile est intouchable, c’est abdiquer contre les nuisances causées par son utilisation (pollution, accident, étalement urbain), c’est aussi méconnaître les études techniques sur l’usage de la voiture. Toutes les expériences prouvent en effet que l’on ne peut faire baisser la part modale de la voiture sans réduire l’espace (circulation et stationnement) qui lui est dévolue dans la ville.

Développer les transports en commun sans supprimer des voies de circulation n’offre de meilleures conditions de transports qu’aux voyageurs déjà usagers de ces lignes . Cela n’encourage que de façon anecdotique les automobilistes à changer de comportement.

L’automobile

- Parkings

Le bilan de l’équipe Collomb (PS-Verts-GAEC-PC), c’est un beau cadeau aux automobilistes. Toujours plus de parkings. Le programme électoral est de la même teneur (Brotteaux, Perrache, Tables-Claudiennes,…)

Une opération comme les berges du Rhône a permis la suppression de 1 600 places de stationnements en surface sur le quai bas. Mais ce n’est qu’un leurre. Ce projet s’est accompagné de la construction de deux parkings souterrains (Fosse aux ours, 400 places et Place Lyautey, 700 places). Sans parler des 400 places qui étaient envisagées sous le square Delestraint et heureusement rendues impossibles, pour l’instant, grâce aux recours juridiques de l’association « sauvons le square Delestraint ». La suppression du stationnement sur les quais bas s’est accompagnée de l’autorisation de stationner sur le quai haut, au détriment des piétons et cyclistes, autorisation temporaire depuis maintenant près de 3 ans.

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Les nouveaux parkings à Lyon ont envahi chaque quartier. Il n’est pas rare de voir le rôle d’aspirateur à voiture qu’ils jouent. Construire des parkings, c’est démontrer aux Lyonnais et aux habitants de la région que l’on peut toujours préférer la voiture aux transports en commun… puisqu’on trouvera toujours plus de place pour se garer. Notons par exemple la construction du parking souterrain du Gros-Caillou de 440 places à la Croix-Rousse ou celui de 1 200 places à la Cité internationale.
Contrairement aux discours préalables des élus, de nouvelles places de parking ont été créées sans réduction du stationnement de surface à St-Georges dans le Vieux-Lyon (712 voitures et … 18 vélos), au parc Lazare Goujon à Villeurbanne (400 places). Total, au moins 5 672 places de parking en plus sur Lyon-Villeurbanne !. On peut parler d’une tentative consciente d’augmenter la pollution à Lyon et de détruire la nappe phréatique par le pompage continue des sous-sols.

- Zone 30

Ah, on en a parlé. La soi-disante "plus grande zone 30 d’Europe" (pour information Berlin est à moitié en zone 30... alors on en est loin) est plus une opération de communication qu’autre chose. Aucune mesure contraignante n’a été créée pour les automobilistes qui se moquent bien de respecter cette vitesse. Aussi, pour être sûrs de ne pas trop embêter les automobilistes, Mrs Collomb, Touraine et Buna n’ont pas inclus dans la zone les grands axes (les quais).

- Autoroutes urbaines

Les axes Garibaldi, Vivier-Merle, Quais du Rhône, Perrache sont de beaux souvenirs de l’époque de la bagnole reine. Mais sous Gérard Collomb la voiture est toujours reine. Alors on ne touche pas aux autoroutes urbaines. Le programme de 2001 avait promis de refaire la rue Garibladi. Bilan : rien. Pourtant les associations et les conseils de quartier ont fait du bruit. Ils n’ont gagné qu’un feu rouge en plus et au dernier moment, fin 2007. Les promesses n’engagent que ceux qui les croient.
Et ailleurs dans la ville, rien n’a changé sur Lafayette, Lacassagne, route de Genas (malgré l’alternative est-centre qu’offre T3-LEA), rien avenue Leclerc, rue Yves Farges, route de Vienne, avenue Jean Mermoz, cours Émile Zola, bd Stalingrad, rue Marietton, etc. À Lyon, avec la majorité Verts-socialistes, la voiture est reine. Souvenons-nous de l’opération de communication qu’organisait la mairie en faisant rouler des Formule 1 dans la ville (5 septembre 2004). Une triste idéolatrie. Voir ici

Piétons

Piétonisation : un mot qui n’est pas dans le vocabulaire de la majorité actuelle. Aucune rue n’a été rendue aux piétons durant ce mandat. Lyon est sans doute, proportionnellement à sa taille, l’une des agglomérations de France avec le plus petit linéaire de rues piétonnes. Pourtant il suffit de se balader sur les espaces sans voitures de la ville (berges, piste cyclable LEA, voie verte de Caluire) pour constater que les Lyonnais aiment flâner loin du bruit et de la pollution.

Vélo

- Pistes cyclables

Notons que dans une ville calme et apaisée les pistes cyclables ne seraient plus utiles.

À Lyon où la voiture est omniprésente, elles ont pour but de dégager les cyclistes de la chaussée afin de ne pas ralentir les voitures… Cela se fait au détriment des piétons qui doivent partager avec les cyclistes un espace déjà bien maigre.

Lorsqu’ on communique sur la réalisation de pistes cyclables « sécurisées », on participe à ce discours de décrédibilisation du vélo comme moyen simple de se déplacer en ville. On fait croire aux « non-cyclistes » que faire du vélo en ville est dangereux, qu’il faut donc créer des « réserves » pour les utilisateurs et tant qu’il n’y en a pas assez, il ne faut surtout pas sortir son vélo. Les études d’accidentologie prouvent qu’il n’est pas plus dangereux de faire du vélo en ville que de s’y déplacer à pied ou en voiture. La majorité actuelle au Grand-Lyon a fait ce choix : ne rien faire pour réduire les « points noirs » (ponts, tunnels, carrefours) mais créer quelques pistes « sécurisées » qui coûtent très cher .
Regardons-y de plus près :

Le schéma directeur vélo prévoyait pour ce mandat six réalisations :

    • la liaison Presqu’île / Part Dieu / Lea
    • la liaison Vaise / Terreaux / Perrache / Confluent
    • la liaison Parc Tête-d’Or / Gerland le long de la rive gauche du Rhône
    • la rue Cazeneuve et la rue Barbusse (1ère tranche d’une liaison Gerland / Villeurbanne)
    • la liaison Lyon 6ème / Villeurbanne – Gratte-Ciel (repoussée à 2010)
    • la liaison Parc Tête-d’Or / Part-Dieu (repoussée à 2010)

Le bilan est faible. Trois axes ont été mis en chantier. Les autres sont repoussés à plus tard. Lorsqu’il est question de circulation douce, de non polluant, de non bruyant... il est urgent d’attendre.


1/ la liaison presqu’île / Part-Dieu / Lea

On se demande pourquoi dépenser tant d’argent pour une piste cyclable rue de la Part-Dieu, une rue qui était déjà calme et tout à fait cyclable en l’état. De plus, le bilan de sa construction démontre le peu de considération pour les cyclistes. Le revêtement est d’une qualité si mauvaise que la piste est toute bosselée et se transforme en piscine urbaine les jours de pluie. On a bien essayé de colmater tout cela, mais le résultat n’a pas changé. La partie le long de la ligne de tramway LEA-T3 est dans un meilleur état. Notons que sa réalisation n’est pas due à la volonté des élus mais simplement à l’application de l’article L228-2 (V) du Code de l’environnement . Une loi que le Sytral-Grand Lyon s’est, ici, décidé à respecter grâce au travail de pression des associations. Rappelons que cette loi a été bafouée lors des aménagements des tramways T1, T2, de la ZAC Thiers, des lignes C1, C3, etc. Mais un an et demi après l’inauguration du T3-Lea, la piste n’est toujours pas complète. Pourtant, décidée en 2001, la piste cyclable en parallèle à ce tram ne sera achevée dans le meilleur des cas qu’en 2010 ou 2011. Aussi, la connexion Part-Dieu – T3 LEA n’existe pas (sauf à traverser la gare...).

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mixité piétons-cyclistes sur la piste LEA-T3

2/ La liaison Vaise / Terreaux / confluence

Il s’agit surtout de la réalisation d’une piste cyclable bidirectionnelle de 1,5 km sur le quai Pierre Scize. Au nord du pont Koenig à Vaise, rien n’a été fait et pourtant, entre trémies et ponts, les quais de Saône à Vaise méritaient d’être réaménagés. Cette petite portion de piste a sans doute été pensée par des ingénieurs qui ne font pas de vélo. La mise en place des arrêts de bus au milieu de l’aménagement provoque régulièrement des « conflits » entre cyclistes et piétons. Mais le plus marquant dans le mépris de la mairie Verts-PS pour les cyclistes est la tolérance pour transformer cette piste en parking à voitures, le soir, pour les clients des restaurants, bars et boîtes de nuit du quai. Les associations avaient demandé que la bordure soit plus haute mais rien n’a été fait et, selon un maire d’arrondissement, ce stationnement illicite avait été envisagé et accepté par la mairie lors de l’aménagement. On ne va tout de même pas déranger les commerçants...
Voilà l’exemple même d’une mairie qui fait peu pour le vélo et quand elle fait, pense d’abord à recycler les espaces vélos en espace « parking ».

La portion sur le quai de la Pêcherie a été réduite (suite à la pression des commerçants) en un axe unidirectionnel et dans le sens de circulation (ce qui est inutile) . Du coup, aucun cycliste ne l’utilise. Cela fait un trottoir plus large pour les piétons.
Le pont de la Feuillée s’est vu doté de ces fameuses bandes cyclables surélevées et casse-gueules que l’on ne trouve dans aucun manuel technique d’aménagement cyclable. Cela doit être le dada d’un élu ou ingénieur qui pense qu’à Lyon on n’a pas le droit de faire comme ailleurs, quitte à mal faire.
Et puis dans la Presqu’île, un cheminement cyclable bien inutile. Dans une zone 30, c’est tout l’espace qui doit être ouvert aux cyclistes, dans un sens comme à contresens. Mais à Lyon....

3/ la liaison parc Tête-d’Or / Gerland le long de la rive gauche du Rhône

Ce sont les fameuses berges du Rhône, à savoir le vélo dans sa fonction de loisir, la mixité vélo/piétons interdisant de fait d’en faire un axe rapide. Pourtant à vélo aussi parfois on veut aller vite (pour aller travailler, rentrer chez soi, rejoindre ses amis,…). Arrêtons de considérer le vélo uniquement comme un objet de loisir ! C’est un VRAI mode de déplacement. Pour développer son usage, il faut offrir aux cyclistes éventuels que nous sommes (presque tous) des axes simples à utiliser. Pourquoi trouverait-on légitime que les voitures aient des avenues et des boulevards, alors que l’on n’offre aux vélos que des bandes sur les trottoirs, des axes de « promenade » pour le dimanche ou des pistes ponctuées d’obstacles sous forme de mobilier urbain ?
La mise en place de stationnement pour les autos sur les quais hauts (à la place d’en bas) a condamné un aménagement cyclable. On voit tout de suite où sont les priorités. Ces berges seront un passage de l’itinéraire cyclable du Léman à la Mer. Pourtant, le revêtement en stabilisé le long de la Cité internationale n’a pas été réparé après les crues de 2001 et la portion au sud de Gerland a été fermée. (l’escalier-rampe d’accès au pont de Feyzin a même été démonté).

Les autres aménagements du schéma directeur « vélo » sont repoussés et envisagés d’ici....2010. Il est urgent d’attendre. Gérard Collomb annonce (repris tel quel dans Le Progrès du samedi 3 juin 2007) 113 km d’aménagement pour les quatre prochaines années. On a déjà entendu cela en 2001, 2002, 2003, 2004, 2005... Notons que si on enlève les kilomètres d’aménagements rendus obligatoires par la Loi sur l’air (Ligne T3, T4) et les aménagements de loisir (anneau bleu au parc de Miribel et berges du Rhône) il ne reste pas beaucoup de concrétisations.

Le Grand-Lyon avait peu promis. Il a été capable de rater le peu qu’il a entrepris.

- Les contresens cyclables

À Lyon, la ville découvre enfin (il était temps) les contresens cyclables que l’on rebaptise ici double-sens cyclables. C’est là le résultat de plusieurs années de revendications, de lobbying, de campagnes d’information menées par des associations de cyclistes et d’usagers du vélo.

Ces aménagements ont démontré leur succès et leur absence de dangerosité un peu partout. Depuis des dizaines d’années, des politiques courageuses dans toute l’Europe (à Copenhague, Strasbourg, Ferrare, etc.) ont permis de faire augmenter la part du vélo dans la ville à plus de 20 % des déplacements. Pourtant, à Lyon, on y va très très doucement. D’abord une opération éphémère : une rue, une journée, pour un test de quelques heures. Et plus d’un an après, « une rue en test » (rue Jacquart à la Croix-Rousse). Va t-on nous prendre pour des imbéciles longtemps ? Lyon serait-elle une bulle, loin du monde ? Mais il serait trop simple pour Lyon de regarder les succès des autres et de les mettre en pratique.

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Vélorution de septembre 2006 : action pour les contresens cyclables. Ici 3 voies pour les autos (2 pour le stationnement et 1 très large pour la circulation) et même pas un sens pour les vélos

- Les couloirs de bus

Ouvrir un couloir de bus à la circulation des cycles nécessite un arrêté municipal. Aucune largeur n’est imposée. Par confort pour le chauffeur, les passagers et le cycliste, il est recommandé une largeur de couloir de 4m voire 4,5m. La plupart des grandes villes ont compris l’intérêt d’offrir aux cyclistes des axes rapides et directs pour leurs déplacements. Le programme Mobilien à Paris impose des couloirs à 4,5m ouverts aux cyclistes pour la dizaine de lignes concernées. À Lyon, on fait le strict minimum en se cachant derrière une hypocrisie honteuse. Le Grand Lyon dit que c’est la faute du Sytral et le Sytral, la faute du Grand Lyon. Chacun sait que Sytral et Grand Lyon sont dirigés par la même majorité politique. Il n’est ici question que de courage politique. Faire un couloir à 4,5m impose de reprendre de la place sur la voiture. Les nouveaux couloirs de bus aménagés durant ce mandat ont, bien sûr, oublié de prendre en compte les cyclistes.

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Large couloir de bus (4,5 m) du programme Mobilien à Paris

- La galère du stationnement

Alors qu’on inaugure des parkings à bagnoles, de leur côté, les cyclistes doivent se contenter d’un nombre dérisoire d’espaces de stationnement ou carrément de leur absence devant nombre d’équipements publics, de stations de métro ou de tramway. Les priorités sont ailleurs. Le chiffre dérisoire de 500 nouveaux arceaux de stationnement mis en place chaque année depuis 2004, annoncé par le Grand Lyon, ne cache pas que leur nombre actuel n’est que de 2 700 sur l’ensemble de l’agglomération lyonnaise. Sans parler des arceaux supprimés pour la mise en place de stations Vélo’v.

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Action parking lors de la manif à vélo du 22 septembre 2007

- Velo’v

Gardons le meilleur pour la fin. Enfin le meilleur… Disons le plus symbolique de l’aveuglement idéologique de notre municipalité dite « socialiste et écologique ».

Il y a de nombreuses manières de développer l’usage du vélo : équipements, services, communication, etc. À la différence d’autres villes, Lyon a fait le choix de ne pas toucher à la voirie (afin de ne pas se mettre les automobilistes à dos ?), de ne pas offrir de service de stationnement innovant pour les cyclistes (garages de quartier, vélostations), de ne pas offrir de location longue durée (pour les étudiants par exemple), de ne pas créer d’aménagements cyclables importants (peu de nouvelles pistes, pas de double-sens, peu de couloirs de bus autorisés aux cyclistes).

Le choix a été fait de mettre en place un système de Vélo en libre service (VLS). Cela existait déjà à Rennes et à l’étranger à Vienne, Cordoue, etc.

La réalisation de ce service à été confié à la société JC Decaux, « leader européen de l’affichage urbain ».

C’est JC Decaux qui, avide de conforter ses parts de marché et de remporter de nouveaux appels d’offre en matière de mobilier urbain, a imaginé ce système très complexe, que peu de concurrents peuvent se permettre de développer, et qui l’a proposé adroitement à Lyon, à la bonne date, pour que le Grand Lyon rédige un appel d’offre calibré sur le produit Decaux..

Pour information, JC Decaux, c’est un chiffre d’affaires de près de 2 milliards d’euros pour un résultat net de 201 millions d’euros en 2006 . En un mot, le contrat à été : « des vélos contre de la pub ».

On ne sait pas tout sur le contrat qui lie Decaux à Lyon, sur les conditions exactes et les retombées financières pour Decaux. Néanmoins, si l’on peut voir ce système de vélos en libre service comme un véritable outil, pratique au service des Lyonnais, on se doit de dénoncer le lien entre le vélo et la pub. En échange de la mise en place de 4 000 Velo’v, JCDecaux a pu étendre le nombre de panneaux publicitaires qu’il gère dans la ville (arrêts de bus, sucettes MUPI, grands panneaux de 6m²). Les Lyonnais ont vu fleurir à chaque coin de rue passante ces nouveaux panneaux qui :

    • enlaidissent la ville et même la zone classée UNESCO. Les grands axes ne sont plus qu’une forêt de panneaux publicitaires ;
    • gênent la circulation des piétons, poussettes, fauteuils roulants, etc.
    • portent l’idéologie de publicité : consommez plus, achetez des voitures, surendettez-vous. Idéologie à l’opposée de celle portée par le vélo (simple, propre, silencieux, ouvert aux autres)
    • gaspillent de l’énergie. Rotatif et illuminé, un seul de ces panneaux consomme chaque année autant d’énergie et rejette autant de CO2 qu’un ménage de 2,6 personnes.

Des villes ont fait le choix de développer ce système sans le lier à la publicité (Orléans). Lyon a gagné là, une belle « publicité » pour la ville, publicité que les Lyonnais vont payer durant 13 ans et subir au quotidien en étant considérés comme des consommateurs avant d’être associés comme citoyens. Notons au passage qu’un nombre important de stations Vélo’v ont été construites sur le trottoir, et que les comportements de ces nouveaux cyclistes (à Velo’v), apeurés par une ville où la voiture est prioritaire, ont pour incidence de les inciter à rouler sur les trottoirs. Les piétons, et en particulier les plus vulnérables, sont les principales victimes d’une entreprise de pollution visuelle et idéologique qui ne dit pas son nom.

Plus d’informations critiques dans la rubrique Velo’v - Vepub’ du site Vélorution Lyon

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Quand la pub pour les 4X4 finance velo’v...

Un effet Velo’v ?

On nous dit régulèrementr que grâce à Velo’v, le nombre de cyclistes a augmenté. Bien sûr, la mise en place de 4 000 vélos dans la ville met plus de cyclistes sur la route. Sans doute aussi que les problèmes liés aux systèmes (disponibilité non assurée, lourdeur, etc.) ont conduit certains à se doter d’un vélo rien qu’à eux. Mais ne soyons pas aveugles. Dans toutes les villes de France, l’usage du vélo augmente. Les raisons de ce phénomène sont multiples et conjoncturelles :

    • amélioration de l’image du vélo, moins considéré comme le moyen de déplacement du pauvre ou de loisir ;
    • mise sur le marché de vélos d’importation à bas prix (mais de mauvaise qualité) et de gammes variées ;
    • actions de promotion du vélo ;
    • prise de conscience des problèmes écologiques et sanitaires.
    • hausse du prix de l’essence ;
    • transports publics défaillants : quartiers mal desservis, lignes dessinées en étoile, absence de couloirs de bus conduisent les usagers à repenser leur mobilité dans la ville ;
    • précarisation grandissante : des salaires trop justes, des étudiants sans ressources, des logements de plus en plus chers. Beaucoup n’ont plus les moyens de se payer un abonnement de transports en commun.

Méfions-nous de l’autosatisfaction et relativisons les chiffres.

Pour finir

La baisse de la circulation automobile observée, à Lyon (en centre ville) lors de l’enquête ménages de 2005 semble être le résultat cumulé de la politique transport des mandatures précédentes (construction de deux lignes de tram par exemple avec la suppression des voiries automobiles équivalentes) croisée avec d’autres facteurs externes à la politique locale (hausse du prix du pétrole, développement notable des TER). Mais la baisse se confirme partout ailleurs en France, avec les résultats des enquêtes ménages qui tombent un à un : après Lille et Lyon à l’automne dernier, la baisse est constatée à Rouen, Rennes et Reims... Ca donne à penser que la politique des transports n’a pas grand chose à voir avec cette baisse, et que les causes de cette baisse sont ailleurs...

Conclusion : le vélo n’est pas une priorité au Grand Lyon.

En analysant la politique de transport du Grand-Lyon, on constate que derrière les beaux discours n’existe pas une réelle orientation afin de répondre aux problèmes sanitaires, écologiques urbanistiques, économiques et humains de notre ville.

Steve

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  • Le 10 mars 2008 à 20:57, par stef

    Un article partisan peut-être, mais tellement bien argumenté ! On ne lit ça nulle part ailleurs dans la presse et c’est bien dommage. Bravo à l’auteur !

    Pour répondre à l’un des commentaires sur le financement de Velo’v : auriez vous préféré que Velo’v soit financé par les impôts locaux au détriment des crèches, du logement ou de la culture ?

    Je réponds oui à la première partie de la question et je m’étonne de la deuxième partie. Pourquoi « au détriment des crèches ou du logement » ? Le financement des berges du Rhône, du bio à la cantine ou d’une nouvelle ligne de bus se fait-il au détriment des crèches et du logement ?

    Je dirais au contraire que, comme les crèches ou le logement, les transports doivent être l’une des priorités des financements publics. Et puisque Velo’v est considéré par nos élus comme un « service public » utile à la population, j’aurais préféré qu’il soit financé par nos impôts plutôt qu’échangé contre un contrat publicitaire longue durée. Orléans a fait ce choix, les habitants ne s’en plaignent pas.

    Si nos impôts pouvaient financer des choses aussi utiles que des vélos à disposition du plus grand nombre et permettre ainsi de lutter contre la pollution, cela aurait vraiment du sens.

  • Le 8 mars 2008 à 21:09

    Article dense et documenté, merci.
    Mais est-ce qu’il ne confond pas bilan et plaidoirie ? Un peu déçu d’un manque d’objectivité (à mon gout) qui aurait rendu l’article plus crédible.

  • Le 8 mars 2008 à 12:36

    bonjour,
    c’est vrai, tout n’est pas parfait dans les transports en commun à lyon, néanmoins, quelques modérations sur cette enquête ma foi bien menée et les commentaires.

    1 : les lignes de tramway si elles ne reprennent pas d’espace à la voiture ont par contre deux avantages : désenclaver des banlieues mal desservies par les transports en commun (Meyzieu par exemple) et donc d’inciter les habitants de cette partie de l’agglomération à utiliser les transports en commun plutôt que leur voiture
    2 : permettre à ceux qui n’ont ni voiture ni moyen de prendre un taxi de joindre l’aéroport de Lyon excessivement loin sas payer un compagnie de car très chère
    3 : le vélo’v a certes été fiancé par Descaux contre des espaces publicitaires, ce qui est sans doute contestable, mais auriez-vous préféré un financement par les impôts locaux qui aurait amputé la création de crèches, de logements, le budget pour la culture ?
    4 : la création de parking, si elle est vouée à la voiture, incite aussi les gens à déposer leur voiture au centre ou en périphérie de Lyon et de préférer les transports en commun pour les déplacements dans la ville (cf initiative TCL qui réduit ou rend gratuit le stationnement dans les parkings si l’on a un ticket de métro). Or, et rappelons-le, il n’y a pas que des lyonnais qui utilisent leur voiture à Lyon, beaucoup de gens travaillent ou fréquentent Lyon sans y habiter.
    5 : Les TCL sont, et c’est un des problèmes, gérés par un société privée, qui effectivement cherchent la rentabilité plus que l’utilité et le service public, mais sans racheter les TCL, l’influence de la mairie sur les trajets, horaires est minime, voire inexistante, ce qui peut à juste titre être dénoncer.

    Alors oui, tout est loin d’être parfait à Lyon dans les transports en commun, et ce bilan l’a bien montrer avec des exemples et des chiffres précis, bien qu’un peu à charge, donnons tous les les éléments sans taxer pour autant ceux qui temporisent un peu de soutient inconditionnels à cette gestion.

  • Le 7 mars 2008 à 22:06, par ferker

    Merci pour ce constat, Steve.
    La politique des transports à Lyon est d’une pauvreté affligeante. Mais tant que marche la com, ils s’en moquent les sarkozystes de gôche du PS lyonnais, les Verts et autre PC...

    Pour des exemples détaillés de trajet cyclable kafkaïen, voir aussi La voie cyclable Bloch-Université ? Guignolesque et Des liaisons Lyon ville basse et la Croix-rousse kafkaïennes pour les cyclistes.

    Il faut aussi rajouter l’acharnement débile des policiers municipaux qui font du chiffre en verbalisant jusqu’à l’absurde les cyclistes, y compris en se mettant en planque, par exemple avenue Berthelot et au pont Morand. La réponse des élu.es publiée sur Rebellyon l’année dernière montre bien le mépris qu’ils nous accordent dans la réalité.

    Eh oui ! Aux dangers classiques de la circulation, il faut maintenant intégrer en plus à bicyclette le danger des policiers municipaux, avec des brigades cyclistes hargneuses et de mauvaise foi. À Lyon, pendant qu’on interdit parfois aux enfants de courir dans les cours d’école à cause de la pollution et que les policiers n’hésitent pas à stationner sur les bandes cyclables même quand il n’y a pas urgence, voire pour aller acheter leurs clops (!) comme je le vois régulièrement, cette flicaille à vélo fait la chasse à la moindre pecccadille des cyclistes. Là, ce n’est plus affligeant, c’est rageant !

  • Le 7 mars 2008 à 20:16, par Michel Thion

    Le 1er arrondissement est, parait-il, le plus dense d’Europe... Les pentes de la Croix-Rousse (ne) sont desservies (que) par deux lignes de bus : le N12 (navette des pentes) et le 6.
    Passons sur la navette, qui ne passe que 12 fois par jour, entre 5 heures du matin et minuit... Elle s’interrompt notamment entre 12h et 14 h,... pour éviter que les lycéens ne l’utilisent ! Elle ne serait « pas rentable ». Qui veut tuer un ligne, la rend inutilisable, puis la déclare trop peu fréquentée...
    Le 6 fonctionne très mal. Constamment gêné par des voitures en double file, des livreurs, souvent en panne, son fonctionnement est très aléatoire. Le soir, une petite navette remplace les gros trolleys à partir de 19h00 et, souvent, elle refuse du monde aux Terreaux, parce qu’elle est beaucoup trop petite à es heures de pointe.
    En cas de panne électrique, et systématiquement tout l’été, la petite navette remplace le trolley. Il ne vient pas à l’idée des TCL qu’il faut plusieurs petits bus pour en remplacer un gros... Nous n’en avons pas en réserve, disent les TCL. Trop cher, pas rentable (encore...)
    De plus, ces petits bus sont particulièrement polluants (diesel classique)
    La voiture est inutilisable dans le quartier, il faut parfois une heure pour trouver une place.
    Quelles solutions :
    - Développer un service normal pour le N12.
    - Mettre en service toute l’année sur le 6 et le N12 des petites navettes électriques, du modèle réservé à la très chic presqu’ile, et en quantité suffisante pour absorber le trafic important.
    - développer notamment un service du dimanche matin pour les très nombreuses personnes qui fréquentent le marché de la Croix-Rousse.
    - Prolonger le service jusqu’à 1 heure du matin, (heure de fermeture des lieux de nuit imposée sans aucune concertation par la Mairie centrale), ainsi que le métro, au moins les vendredi et samedi soir, pour permettre aux très nombreuses personnes qui sortent encore le soir dans les pentes de rentrer chez eux par les transports en commun au lieu de prendre leur voiture.
    - mette en place des emplacements de stationnement pour les livraisons là où il subsiste réellement des commerces, et pas n’importe où comme c’est le cas actuellement, et les faire respecter pour éviter les livraisons en double file.
    - On pourrait ajouter une présence sérieuse de la maitrise pour régler les problèmes de blocage, la mise en place de points de vente TCL sur les pentes, obstinément refusée jusqu’ici, une information sérieuse des voyageurs en cas de problème. Cette information est totalement inexistante à ce jour...
    Tout ça ne serait pas « rentable », mais on s’en fout des dividendes des actionnaires de Keolis, qui réclament leur 15% par an. Le service public n’a pas à être rentable, mais utile...

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